Salvare il nostro patrimonio andando in bicicletta

Riflessioni sull’importanza di una mobilità sostenibile a Bisceglie – Articolo pubblicato su Bisceglie in Diretta di settembre 2013

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Foto di Massimo Brescia

 

Un giorno, durante un civile confronto di idee con un conoscente, costui espresse l’opinione che il palazzotto neoclassico di via Camera del Capitolo andasse abbattuto, non solo perché ritenuto semplicemente una costruzione di poco valore, ma soprattutto perché, a suo dire, l’intervento avrebbe consentito di allargare la strada prospiciente e consentire cosi di fluidificare il traffico. Al di là della fondatezza di questa considerazione, l’idea che la demolizione di un vecchio immobile possa consentire la riorganizzazione del tracciato viario è questione non secondaria; questo genere d’interventi, infatti, sono spesso accompagnati alla “riqualificazione” di strade esistenti (allargamenti, sistemazione del manto, ecc.) che giustificano la necessità della demolizione di porzioni di città esistente e la ricomposizione in chiave “moderna” delle cubature scomparse. Ne è un chiaro esempio l’intervento eseguito recentemente all’incrocio tra Di Vittorio e Via Cavour, nei pressi dell’ospedale. Alcuni pregevoli edifici del XIX secolo sono stati sacrificati per far spazio a nuovi appartamenti. In quell’occasione la “pescara” localizzata in corrispondenza dello stesso incrocio è diventata un elegante spartitraffico ed è comparsa una bella rotonda fiorita.

Quanto accaduto può diventare spunto di riflessione: è la speculazione edilizia  che crea la necessità di una mobilità a misura di veicolo o è semplicemente il bisogno indotto di una mobilità motorizzata che spinge amministratori e cittadini a snaturare il tessuto urbano, ignorando l’organicità e la congruità del disegno della città cosi come ereditato dal passato?  È probabile che entrambe gli interrogativi abbiano una risposta affermativa.

Qualche concetto economico

La speculazione edilizia segue certamente logiche che rientrano nei meccanismi dell’economia capitalistica, dove la legge della domanda e dell’offerta spinge il valore di un bene a fluttuare sulla basa dell’intensità degli scambi con l’obiettivo di massimizzare, da un lato il profitto del produttore, dall’altro il benessere del consumatore. Secondo un noto teorema di economia classica, in un sistema economico ideale, dove l’informazione a disposizione di produttore e consumatore sul bene scambiato è perfetta e la disponibilità di risorse è illimitata, il mercato adempie perfettamente alla sua funzione, massimizzando il benessere collettivo (dato dalla somma tra profitto del produttore e beneficio per il consumatore).

Tuttavia, tali condizioni non si verificano mai nel mondo reale; il sistema economico deve tenere conto dei limiti fisici dell’ambiente in cui è inserito, da cui trae le materie prime per la produzione di beni e servizi e sui cui riversa i rifiuti, sottoprodotti dei processi di produzione e consumo.

Inoltre, il consumatore spesso non conosce il reale valore del bene o il servizio che acquista. Ne discende che alla transazione di beni e servizi non sempre fa seguito la massimizzano del benessere collettivo.

L’acquisto di una casa costruita lungo l’argine di un fiume può sembrare un affare per l’acquirente. Pattuito il prezzo con il costruttore,  l’acquirente può finalmente godere di un bene che lui ha ritenuto essere il luogo giusto in cui vivere. L’acquirente tuttavia ignora che il prezzo pagato per quella casa è molto più alto, poiché edificando l’immobile nell’alveo di un fiume a rischio esondazioni, la probabilità di subire danni (e dunque di sostenere costi)  per se e per la collettività aumenta notevolmente in caso di alluvione. Questo caso può essere allargato a qualsiasi fattispecie, includendo per esempio il costo sostenuto dalla comunità a seguito della perdita del patrimonio immobiliare di valore storico-artistico.

Principi di mercato e mobilità

Secondo al teoria economica classica, in un mondo idealmente costituito da spazio e risorse illimitate, l’incremento della mobilità motorizzata fa crescere gli scambi di beni e servizi nel mercato di riferimento (automobili, combustibile, parcheggi, strade, ecc.) aumentando proporzionalmente il benessere collettivo. Tuttavia, questa sorta di “metafisica” economica, costituita da concetti ereditati da una disciplina scientifica che affonda le sue radici nel XVIII° secolo, non può più dare risposte alle esigenze di una comunità il cui obiettivo, non dimentichiamolo, non è consumare di più ma essere felici.

Come cerca di dimostrare l’economia ambientale, infatti, la conseguenza dei limiti fisici del sistema economico (nel caso specifico della mobilità) sono “mali” che transano nel mercato senza il corrispettivo di un prezzo esplicito, le c.d. “esternalità negative”: congestione, inquinamento atmosferico, incidenti stradali, fenomeno di dilavamento e cattiva gestione delle acque reflue causato dall’impermeabilizzazione dei suoli , ecc.

La crescita esponenziale di quello che viene definito un “bisogno-desidero”, cioè lo spostamento rapido e comodo in un raggio sempre più ampio, ha portato cosi con se costi altissimi per chi vive in città.  Oltre ai problemi di mobilità in senso stretto e di cui si è parlato pocanzi, le conseguenze sono ben più pregnanti e finiscono per coinvolgere anche la percezione dell’ambiente che ci circonda. Gli spostamenti in auto pongono all’individuo l’esigenza di risolvere problemi che non hanno nulla a che vedere con quelli di chi preferisce una mobilità più sostenibile. Questioni come la salubrità dell’aria o l’integrità paesaggistica assumono il carattere della subalternità rispetto alla disponibilità di un tracciato viario rapido e sicuro o alla possibilità di parcheggiare comodamente il proprio veicolo ovunque lo si desideri. È cosi che, inesorabilmente, il cittadino-automobilista sviluppa una certa insofferenza verso tutto ciò che intralcia questo stile di vita “autocentrico”, dove l’aspetto funzionale primeggia a discapito di quello estetico-ricreativo.  Il palazzo neoclassico, il frantoio ipogeo o la villa liberty diventano dunque elementi superflui di un contesto urbano che si disconosce, non essendone più partecipe degli aspetti più umanizzanti, come la contemplazione del bello o la sana fruizione degli aspetti utilitaristici (per esempio l’utilizzo di una piazza o di un parco particolarmente suggestivi per  l’organizzazione di manifestazioni).

Degrado e Mobilità

Possiamo, dunque, azzardare l’ipotesi che il degrado urbano in cui versa oggi Bisceglie è riconducibile, in parte, ad uno squilibrio tra mobilità motorizzata e quella che è definita comunemente mobilità dolce.

È possibile constatare che, là dove si è investito molto sulla creazione di aree pedonali e di reti di ciclabili, le politiche di riqualificazione urbana hanno dirottato risorse verso la valorizzazione dell’esistente con effetti positivi a cascata su tutti gli aspetti della vita comunitaria. Centri più vivibili, perché meno congestionati, hanno favorito il proliferare di attività ricreative riconquistando spazi ormai degradati, catalizzando l’integrazione e l’incontro tra cittadini. I luoghi d’incontro sono ritornati cosi ad essere lo spazio privilegiato degli scambi di beni e servizi. Città come Ravenna, Bolzano e Siena, dove si registrano tassi di ciclabilità elevatissimi o dove è ampia l’incidenza di aree pedonalizzate rispetto alla superficie del territorio comunale, hanno mantenuto il cuore pulsante della loro vita economica e culturale nel centro della città storica; molti immobili sono stati recuperati e rifunzionalizzati in chiave moderna, per garantire uno spazio fisico alle attività economiche tradizionali e a quelle culturali (scuole, musei, teatri ecc.).

Malgrado esista un opinione diffusa sui vantaggi della mobilità dolce, non abbiamo a Bisceglie esempi significati di interventi tesi a favorirne il reale sviluppo. Qualche tentativo di pedonalizzazione è stato compiuto in passato; tuttavia il carattere provvisorio e marginale rispetto  all’assetto complessivo della città, unito ad un generale scoordinamento con i piani di mobilità pubblica,  ne ha sancito il fallimento suscitando, in taluni casi, reazioni  d’insofferenza da parte della cittadinanza.

Non esiste inoltre una vera rete di ciclabili attrezzate e la bicicletta non è ancora percepita nella nostra città come un vero e proprio mezzo di locomozione alternativo all’automobile.

Non sembra esserci nel futuro prossimo alcuna inversione di tendenza. Il programma della nuova amministrazione non si fa cenno alcuno ad investimenti nella mobilità ciclabile ed, anzi, si propongono progetti che, per l’indotto presunto e la quantità di risorse che andrebbero a drenare, appaiono connotarsi come vere e proprie cattedrali nel deserto (il Casello Autostradale ne è l’esempio più eclatante). La tendenza dominante è quella di puntare esclusivamente ad una sgangherata operazione di marketing a spese dei cittadini, in cui gli interventi di punta sono progetti dalla discutibile utilità, slegati spesso da una qualsiasi logica complessiva tesa a risolvere i problemi di una mobilità più sostenibile.

Negli ultimi anni abbiamo assistito al proliferare di rotonde, svincoli, strade, tutti interventi che spesso hanno fagocitato terreno agricolo ed elementi tipici del paesaggio, senza però risolvere realmente i problemi sulla sicurezza. Non v’è traccia di una programmazione coerente della mobilità, e tutto appare compiuto all’insegna dell’emergenza e dell’improvvisazione. Milioni di euro spesi per agevolare il traffico veicolare che in un futuro certamente prossimo, richiederà altri investimenti per contrastarlo. Non si è ancora preso coscienza che sviluppare progetti nel solco del paradigma della mobilità tradizionale non può che aggravare la situazione di generale degrado.

Il centro della città appare oggi al collasso. Il caos dilagante rischia di danneggiare le attività commerciali, poiché il degrado diffuso e la mancanza di servizi spinge i cittadini verso gli spazi asettici dei centri commerciali di Andria e Molfetta. La programmazione attenta e mirata della mobilità dolce, costituita dal corretto mix di piste ciclabili, aree pedonali e trasporto pubblico renderebbe giustizia ad uno spazio urbano ormai avvizzito.

In definitiva il recupero e la rinascita economica e culturale della città di Bisceglie passa anche per la rivoluzione della mobilità, dove scelte coraggiose di discontinuità porterebbero vantaggi in termini di riduzione dei costi di manutenzione, di vivibilità e di conservazione del patrimonio storico edilizio esistente,  nella consapevolezza che tutto ciò di cui avremmo bisogno non sono grandi opere, ma opere d’intelligenza.

Davide Di Tullio

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